صدور قطعنامه 1929 شورای امنیت سازمان ملل و اختصاص چندین بند آن به فعالیت‌های كشتیرانی جمهوری اسلامی، نگرانی‌ها درباره كاهش سهم ایران در بازار حمل‌ونقل دریایی را دامن زده است. در كنار این امر، انتشار اخباری مبنی بر تحریم‌های اضافی علیه ناوگان دریایی ایران توسط اتحادیه اروپا، پرسش‌ها و ابهامات تازه‌ای را دراین‌باره شكل داده است. با توجه به اهمیت موضوع، مارین نیوز در گفت‌وگویی با مهندس علی‌اكبر مرزبان، نماینده سازمان بنادر و دریانوردی در سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) مستقر در لندن، ابعاد تحریم‌ها و اقدامات ایران برای مقابله با آن را بررسی كرده است. متن این پرسش و پاسخ كه به شكل مكتوب انجام گرفت، بدین شرح است:
ابعاد تحریم‌های اخیر شورای امنیت سازمان ملل راجع به صنعت کشتیرانی چیست، آیا تنها شامل شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران می‌شود و یا شرکت ملی نفتکش و سایر بخش‌های خصوصی را هم دربرمی‌گیرد؟
ابعاد تحریم‌های اخیر شورای امنیت سازمان ملل راجع به صنعت کشتیرانی چیست، آیا تنها شامل شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران می‌شود و یا شرکت ملی نفتکش و سایر بخش‌های خصوصی را هم دربرمی‌گیرد؟
مقدمتاً باید گفت، کلیه قطعنامه‌های تحریمی شورای امنیت علیه ایران از جمله قطعنامه شماره 1929 مصوب ماه گذشته، ناظر به فعالیت‌های هسته‌ای و نیز تسلیحات نظامی و کلیه فعالیت‌های مرتبط با این دو حوزه هستند. بندهای هفتم الی دهم قطعنامه 1929 نیز در راستای قطعنامه‌های ماقبل در جهت تشدید کردن مجازات‌ها و تحریم‌های هسته‌ای و تسلیحاتی تنظیم شده‌اند.
بنابراین، نکته مهم و کلیدی این است که این تحریم‌ها فعالیت‌های اقتصادی عادی و بویژه صنعت نفت و گاز ایران را هدف قرار نداده است. حتی در اعمال تحریم‌ها علیه صنعت کشتیرانی و یا هواپیمایی باید گفت، این تحریم‌ها علی‌الاصول صرفاً ناظر به حمل و نقل تجهیزات هسته‌ای و تسلیحاتی مشمول قطعنامه می‌باشد و شامل فعالیت‌های اقتصادی قانونی عادی نیست. قسمت آخر بند هجدهم قطعنامه می‌گوید: «....و تأکید می‌دارد که این پاراگراف قصد تأثیرگذاری بر فعالیت‌های اقتصادی قانونی را ندارد».
چنانچه به قطعنامه شماره 1929 نظری بیاندازیم می‌بینیم، در بندهای هشت، پانزده، هجده، و بیست قطعنامه از لفظ کشتی استفاده شد. همچنین در بندهای نوزدهم، بیستم و بیست و دوم و نیز ضمیمه سوم قطعنامه از شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران (IRISL) نام برده شد. در هیچکدام از بندهای قطعنامه به شرکت ملی نفتکش و یا سایر شرکت‌های کشتیرانی اشاره نگردید.
حال در ذیل به تحلیل این بندها می‌پردازیم:
بند هشتم:
خطاب این بند از قطعنامه تمامی دولت‌هاست که از آنها می‌خواهد از هرگونه عرضه، فروش و انتقال کالاهای مشمول قطعنامه به ایران از طریق سرزمین‌شان و از جمله کشتی‌های تحت پرچم شان جلوگیری کنند. بنابراین، این بند اولاً شامل کشتی‌های تحت پرچم ایران نیست و ثانیاً به طور مطلق گفته است، یعنی اینکه شامل تمامی کشتی‌ها می‌شود . آنچه که مهم است، جلوگیری از بارگیری و حمل کالاهای مشمول تحریم از سوی کشتی‌های تحت پرچم دولت‌ها است و یا اگر کشتی تحت پرچم کشوری نباشد، اما بخواهد از یک بندری غیر از کشور تحت ثبت بارگیری نماید، این کشور موظف است، از بارگیری و حمل آن ممانعت نماید.
بند چهاردهم:
موضوع این بند بازرسی است؛ بازرسی از محموله‌هایی که گمان شمولیت آنها به قطعنامه وجود دارد، اما در سرزمین دولت‌ها و در فرودگاه‌ها و یا بنادر. بنابراین، دولت‌ها می‌توانند به استناد این بند اقدام به بازرسی کلیه محموله‌های به مقصد ایران و یا حمل شده از ایران بنمایند و در صورت کشف کالاهای مشمول تحریم آن ها را ضبط نمایند. البته در اجرای این بند، دولت‌ها مکلف به رعایت مقررات حقوق بین‌الملل و به ویژه حقوق دریاها گردیدند که بحث راجع یه این مقوله از حوصله این مصاحبه خارج است. بنابراین طبق این بند، کشتی می‌تواند تحت پرچم ایران و یا هر کشور دیگری باشد و یا تحت مدیریت و یا مالکیت هر شرکتی چه شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و چه شرکت‌های خصوصی دیگر قرار داشته باشد. آنچه که مهم است، بار و کالاهای موجود در بنادر است و قطعنامه به دولت‌ها این اختیار را داده است که کشتی‌ها را در صورتی که اطلاعاتی بدست آوردند و به آن مظنون شدند، مورد بازرسی قرار دهند.
بند پانزدهم:
موضوع این بند نیز بازرسی است اما در خارج از بنادر و در آب‌های آزاد. این بند صرفاً بیان می‌دارد، هر دولتی ممکن است با توجه به اطلاعاتی که بدست آورده است، از دولت صاحب پرچم بخواهد که کشتی تحت پرچم خود را که در دریای آزاد در حال تردد است، با ظن به حمل کالاهای مشمول تحریم مورد بازرسی قرار دهد. از کشور صاحب پرچم و سایرین نیز خواسته شد تا در صورت وجود اطلاعات لازمه و دلایل معقول اقدام به بازرسی کشتی‌ها نمایند.
این اقدام نیز شامل هر کشتی خواهد شد، به جز کشتی‌های تحت پرچم ایران، چراکه برای انجام چنین بازرسی وجود رضایت دولت صاحب پرچم الزامی است و قطعا دولت ایران که خود طرف تحریم است، اجازه چنین بازرسی را به هیچ کس نخواهد داد. نگرانی که برای کشتی هایی که مالکیتش متعلق به ایرانیان باشد، وجود دارد این است که بسیاری از این کشتی‌ها ممکن است تحت پرچم کشورهای دیگر باشند که در این صورت، طبق حقوق بین‌الملل دریایی، این دولت‌ها صلاحیت قانونی کامل نسبت به کشتی دارند و می‌توانند هر زمانی که دلشان بخواهد، کشتی تحت پرچم خود را بر اساس قوانین خود مورد بازرسی قرار دهند. در این موارد متأسفانه دولتی که حتی صد درصد مالکیت کشتی متعلق به اتباع آن می‌باشد، نمی‌تواند کاری بکند و نقشش بسیار کمرنگ است.
بند هجدهم:
این بند ناظر به ارایه خدمات سوخت و تسهیلات دیگر به کشتی‌های تحت پرچم ایران و یا تحت مالکیت و مدیریت و اجاره می‌باشد. این بند از کشورها خواست تا از ارایه چنین خدماتی به این کشتی‌ها در صورتی که دلیل معقولی مبنی بر حمل کالاهای مشمول تحریم از سوی آنها وجود دارد، خودداری نمایند. این خودداری از ارایه خدمات تا زمانی ادامه خواهد داشت که کالاها مورد بازرسی قرار گرفته و کالاهای مشمول تحریم کشف و ضبط گردد. البته ارایه خدمات انسانی از قبیل بهداشتی و پزشکی و یا غذایی از این بند استثنا شدند.
بندهای نوزدهم، بیست و بیست و دوم:
بندهای سابق‌الذکر کلی بودند و صرفا با هدف کشف کالاهای مشمول تحریم تنظیم گردیدند اما بندهای نوزدهم، بیستم و بیست و دوم وارد مصادیق شدند. این بندها ناظر به شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت‌های تابعه می‌باشد که اسامی آنها در پیوست شماره سه قطعنامه ذکر گردید. طبق بند نوزدهم این شرکت و شرکت‌های تابعه آن و حتی شرکت‌هایی که تحت نظر آنها فعالیت می‌نمایند، مشمول مجازات‌های مندرج در بندهای دوازدهم الی پانزدهم قطعنامه سابق‌التصویب شورای امنیت سازمان ملل به شماره 1737 مورخ بیست و سوم ماه دسامبر سال 2006 میلادی می‌باشد. بنابراین، برای اطلاع‌یابی از چگونگی تحریم‌ها و دامنه آن، باید به قطعنامه مزبور مراجعه شود.
در بند دوازدهم قطعنامه شماره 1737 از همه دولت‌ها خواسته شد، از ارایه هرگونه خدمات مالی و اقتصادی از جمله وام به یک سری شرکت‌ها و مؤسساتی که در لیست پیوست قطعنامه آمده است، خودداری نمایند. از نحوه بیان این بند چنین برمی‌آید که این اشخاص آن دسته از اشخاص حقیقی و یا حقوقی هستند که به گمان شورای امنیت در فعالیت‌های هسته‌ای ایران نقش داشته‌اند و یا آن را به نحوی از انحا مورد حمایت قرار دادند.
شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران نیز با قطعنامه 1929 مشمول این مجازات شد و اعمال این مجازات بر این فرض استوار گردید، که این شرکت و یا شرکت‌های تابعه و یا تحت مدیریت آن قبلا در حمل و نقل تجهیزات مشمول تحریم دخالت داشتند، اتهامی که همواره از سوی مقامات این شرکت به صراحت رد گردید. ما نیز معتقدیم تمامی شرکت‌های کشتیرانی ایرانی از جمله کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران همواراه مشغول ارایه خدمات معمول تجاری در اقصی نقاط جهان بوده و هستند و هرگز در فعالیت‌های غیرمشروع دخالت نداشته و ندارند.
این مجازات را می‌توان بدترین نوع مجازات ناعادلانه علیه برنامه صلح‌آمیز هسته ای کشور ما قلمداد نمود که نسبت به یک شرکت کشتیرانی اعمال می‌شود که دهه‌ها با اقتدار و صلابت در حال ارایه خدمات ارزشمند به تجارت بین‌الملل بود.
در خصوص دامنه اثرات منفی این مجازت علیه شرکت کشیترانی نمی‌توان به این زودی قضاوت كرد و باید منتظر ماند و اصولاً اینجانب نمی‌تواند اظهار نظری راجع به آن بنماید و بهتر است، از مسؤولان شرکت یاد شده پرسید. البته من مطمئن هستم که مدیران لایق این شرکت به خوبی می‌توانند از پس اینگونه مجازات‌های نامشروع و زورمدارانه بر بیایند، همان طور که آقای داجمر مدیرعامل این شرکت نیز اعلام داشت که با اقتدار به راه خود و حضور در تجارت حمل‌ونقل دریایی ادامه خواهد داد.
با توجه به موارد پیش گفته، پاسخ به بخش دوم سؤال شما ( آیا این مجازات شامل شرکت‌های دیگر کشتیرانی نظیر شرکت ملی نفتکش می‌شود؟) پاسخ منفی است و این شرکت‌ها صرفا شامل همان محدودیت‌های عمومی و کلی فوق هستند که البته چندان مهم نیستند و این شرکت ملی نفتکش و شرکت‌های دیگر کشتیرانی خصوصی می‌توانند آزادانه به فعالیت‌های کشتیرانی خود از هر نوع بپردازند.
تحریم‌های اضافی اتحادیه اروپا و تأثیر آن بر فعالیت‌های کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران چه می‌تواند باشد؟
در این رابطه باید بگویم که اتحادیه اروپا هنوز هیچ تحریمی علیه ایران، اضافه بر آنچه شورای امنیت سازمان ملل مقرر داشت، تصویب نكرده است. آنچه که در رسانه‌ها بازتاب یافت، اعلامیه سران اتحادیه اروپا بود که در نشست روز پنج‌شنبه مورخ 27 خرداد ماه منتشر شد. این بیانیه که مربوط به فعالیت‌های هسته‌ای ایران است، تکرار همان اتهامات واهی گذشته است. آنچه که موجب نگرانی بعضی‌ها شد، بند چهارم این بیانیه است که از شورای روابط خارجی اتحادیه خواسته شد تا علاوه بر مجازات‌های مقرر در قطعنامه‌های شورای امنیت تدابیر محدودکننده‌تر دیگری را در ارتباط با ایران مورد بررسی کارشناسی قرار دهد. گستره این تدابیر آن چنان که در بیانیه ذکر شد، متنوع است که یک بخش آن صنعت کشتیرانی ایران است. در این بیانیه، مشخصاً از شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی و شرکت‌های تابعه یاد شد.
اما اینکه تا چه اندازه این بیانیه جدی است و آیا شورای روابط خارجی چه راهکارهایی را پیشنهاد می‌کند، باید منتظر ماند. ظاهرا قرار است، شورای روابط خارجی در اواخر ماه جولای یعنی اوایل مرداد ماه تشکیل جلسه دهد و در این رابطه تصمیم‌گیری كند. آنچه که در این مقطع مهم است، انجام رایزنی‌های فشرده دیپلماتیکی توسط مقامات ذیربط وزارت امور خارجه است، که مطمئناً با دقت و حساسیت این موضوع را پیگیری و این طرح ناعادلانه را خنثی خواهند كرد.
ناگفته نماند، این اقدامات محدودکننده اضافی با مخالفت بعضی از دولت‌های عضو اتحادیه مواجه شده است و بسیاری از شرکت‌های اروپایی از هم‌اکنون با آن مخالفت كرده‌اند، چرا که اجرای این تحریم‌ها که بیشتر روابط تجاری و سرمایه‌گذاری‌ها در صنعت نفت‌وگاز را نشانه خواهد گرفت، موجب ضررهای کلان این شرکت‌ها خواهند شد و آنها را از بازار رو به رشد ایران محروم خواهد ساخت.
آیا با مصوبه جدید اروپایی‌ها ورود کشتی‌های ایران به این قاره بطور کامل ممنوع می‌شود؟
همانطور که در پاسخ به سؤال قبل آمد، هنوز تحریمی علیه ایران به تصویب نرسیده است؛ بنابراین، استفاده از لفظ «تحریم‌های مصوب اروپایی‌ها» درست نیست. تنها چیزی که در حال حاضر از اتحادیه اروپا منتشر شد، صرفا یک بیانیه است و نه چیز دیگری و بیانیه به خودی خود مجازات محسوب نمی‌شود. بنابراین باید گفت، در حال حاضر ورود همه کشتی‌های ایرانی به بنادر اروپا آزاد است و مشکلی در این رابطه گزارش نشده است. باید منتظر ماند و دید آنچه که در خارج به صورت مصوبه لازم‌الاجرای اتحادیه اروپا نمود پیدا می‌کند، حدود و ثغورش کجاست و چگونه با عرصه حمل‌ونقل ایران برخورد خواهد شد.
جایگاه حقوقی این تحریم‌ها (بویژه پیشنهاد اروپایی‌ها) با توجه عضویت ایران در سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) چیست؟
شورای امنیت سازمان ملل بر اساس منشور سازمان ملل عمل می‌کند و سازوکار خاص خود را دارد. نکته مهمی که باید به آن اشاره کرد، این است که امروزه متأسفانه از ابزارها و اهرم‌های قانونی سازمان ملل در راستای حفظ منافع و زیاده خواهی‌های یک سری اعضای دایم شورای امنیت سوءاستفاده می‌شود. تا آنجا که به IMO و عضویت ایران در این سازمان مربوط می‌شود، باید گفت IMO یک سازمان فنی و تخصصی است و یکی از سازمان‌های تخصصی سازمان ملل محسوب می‌شود. تصمیمات سازمان ملل راجع به مواردی که در صلاحیت IMO می‌باشد، لازم‌الاجرا است.
بطور مثال، ماده دهم کنوانسیون موجد IMO می‌گوید: «دولت و یا سرزمینی نمی‌تواند خلاف قطعنامه مجمع عمومی سازمان ملل متحد به عضویت سازمان درآید و یا در عضویت سازمان باقی بماند». این ماده اگرچه به موضوع بحث ما مربوط نمی‌شود، اما نشان دهنده میزان اهمیت تصمیمات سازمان ملل برای IMO است. همین طور است موارد دیگر. IMO هرگز خود را وارد مسایل حساسی که صبغه سیاسی داشته باشند، نمی‌کند و آن را به مراجع صلاحیت‌دار مربوطه بویژه شورای امنیت واگذار می‌کند.
از سوی دیگر، اگرچه طبق بند ب ماده یک کنوانسیون ایجاد IMO یکی از اهداف تشکیل این سازمان تشویق دولت‌ها به رفع اقدامات تبعیض‌آمیز و محدودیت‌های غیرضروری توسط دولت‌ها مؤثر بر تجارت بین‌المللی کشتیرانی است، اما به سختی می‌توان این تحریم‌های شورای امنیت و یا اتحادیه اروپا را در این قالب گنجاند و IMO را قانع کرد تا مداخله نماید. از طرف دیگر، باید در نظر داشت که اعضای اتحادیه اروپا نیز عضو IMOهستند و در جریان هرگونه طرح، بررسی و تصمیم‌گیری حضور خواهند داشت و قطعا با آن مخالفت خواهند کرد.
قضیه حمله اخیر رژیم صهیونیستی به کشتی‌های حامل کمک‌های بشردوستانه یکی از همین نمونه‌هاست. در نشست اخیر شورای IMO که در اواخر خردادماه سال جاری برگزار شد، کشور ترکیه درخواست بررسی ابعاد حقوقی، ایمنی و امنیت دریایی حادثه را با توجه به بروز آن در آب‌های آزاد بین‌الملل نمود. این پیشنهاد اگرچه مورد حمایت بعضی از اعضای شورا و غیرشورا قرار گرفت، اما اکثریت شورا که غالبا شامل دولت‌های غربی، آمریکا، کانادا و حتی برزیل بود، با آن مخالفت ورزیدند و از انجام حتی یک تحقیق و بررسی ساده نیز به این بهانه که این موضوع در صلاحیت شورای امنیت سازمان ملل است و IMO یک سازمان فنی و تخصصی است و نباید موازی‌کاری کرد، خود داری کردند. بنابراین، IMO با اکراه با این مسایل برخورد خواهد کرد.
نکته مهمتر اینکه، اگر هم بتوان IMO را متقاعد كرد که ورود و بررسی كند، حداکثر کاری که می‌توان از آن انتظار داشت، اعمال ماده سوم کنوانسیون موجد IMO است. به موجب این ماده، چنانچه اعمال محدودکننده غیرمنصفانه ( Unfair Restrictive Practices) با توصیه IMO قایل حل فصل از طرق عادی تجارت کشتیرانی بین‌المللی نباشد، IMO باید موضوع را با درخواست هر یک از طرف‌های مربوطه مورد بررسی قرار دهد، مشروط براینکه طرفین نتوانسته باشند قبل از آن از طریق مذاکره مستقیم مشکل را حل و فصل كنند.
بنابراین ملاحظه می‌شود، مداخله IMO با اماواگرهای زیادی مواجه است. در خصوص تحریم‌های شورای امنیت قطعا مداخله نخواهد کرد و آن را خارج از صلاحیت خود خواهد دانست. از همه اینها گذشته، IMO حداکثر ممکن است، به طور کلی طرفها را توصیه نماید که از اقدامات غیرضروری محدودکننده تجارت بین المللی کشتیرانی پرهیز كنند که این صرفا یک توصیه (Recommendation) است که هرگز جنبه لازم‌الاجرا همانند مصوبه شورای امنیت برای دولت‌ها ندارد. ما نباید IMO را با یک مرجع داوری و یا دادگاه بین‌المللی اشتباه بگیریم.
ایران برای پیگیری موضوع از طریق IMO چه اقداماتی را در دستور کار دارد؟
با در نظر داشتن پاسخ به سؤال سوم و با توجه به ابعاد فنی موضوع، چنانچه نظر به طرح آن در IMO باشد، سازمان بنادر و دریانوردی مشکلی در پیگیری آن ندارد و قطعا با قوت موضوع را از طریق اینجانب بعنوان نماینده خود پیگیری خواهد كرد. اما باید در نظر داشت که این یک وجه قضیه است و وجه دیگر آن مسایل حقوقی و سیاسی است که به وزارت امور خارجه مربوط می‌شود. حتما می‌دانید که با توجه به جایگاه دیپلماتیکی IMO، سفیر جمهوری اسلامی ایران در انگلیس بعنوان نماینده دایم کشورمان در IMO معرفی شد و از این منظر، اینجانب بعنوان معاون ایشان عمل می‌کنم. بنابراین، در خصوص این موضوع که بیشتر ابعاد دیپلماتیکی و سیاسی دارد تا فنی، نظر وزارت امور خارجه ارجحیت دارد.
ناگفته نماند، سازمان بنادر و دریانوردی به سهم خود موضوع را در دستور کار و مطالعه دارد. اینجانب نیز در سفری که به‌زودی به ایران خواهم داشت، قرار است موضوع را با مقامات عالی سازمان به ویژه جناب آقای مهندس سیدعطاءالله صدر، مدیرعامل محترم سازمان بنادر و دریانوردی، که حساسیت ویژه‌ای در این خصوص دارند؛ مطرح كنم تا با مشورت و رهنمودهای ایشان و نیز مشاوران حقوقی سازمان و مقامات ذیربط وزارت امور خارجه و سفیر محترم کشورمان در انگلیس، جناب آقای رسول موحدیان، به یک جمع‌بندی برسیم و سپس بر اساس منافع ملی دریایی کشور اقدام كنیم.
بنابراین، توصیه بنده این است که در این رابطه قدری صبر لازم است تا آنچه که شایسته است، مورد تصمیم‌گیری و عمل واقع شود.
۱ نظر:
اصلا نترسید احمدی نژاد همه چیز رو درست میکنه؟؟؟؟؟؟؟/
ارسال یک نظر